德国汽车芯片娱乐业把现代坑惨了，中国芯片机会来了？

前提货车为微处理器新兴产业总额不足150亿元，占比不到4.5%。亚洲地区车为规级微处理器逐步形成很低度垄断，、瑞萨、恩智浦、赛洛兹、意法带电粒子积体电路、英特尔、微芯五大储备商吃下亚洲地区MCU的其产品98%的占有率。

为何国内微处理器供应商难以分一杯羹？其实，微处理器可分为四大类，军工级、货车为级、工业级和消费品级。

车为规级微处理器不追求小型化，制程在65nm、28nm差不多，但对可靠性承诺极很低。横向对比车为规级微处理器和消费品带电粒子微处理器，在使用大约寿命上，车为规级微处理器承诺大约寿命达15年，而消费品带电粒子微处理器的大约寿命承诺只有3-5年；在宽温以及耐受性上，车为规微处理器很低温区间承诺达到140℃，消费品带电粒子很低温才可达到70℃；在其产品经常性率上，车为规级微处理器要达到PPM（百万分之一）以下，消费品带电粒子则是千分之三。

车为规级微处理器对安全性、一致性的承诺，随之而来其仅认证飞行测试就很短3-5年，一款新车为型从开发到香港交易所验证至少要经过两年以上的时间，意味着微处理器建筑设计无需展望考量潜在客户预见3到5年的需求。这些因素终究随之而来车为规级微处理器原材料短周期漫长，大多微处理器罗桂祥在消费品带电粒子先“练级”，才会考量进入车为规级微处理器的其产品。

IGBT微处理器亚洲地区占有率

由于制程水准极小，车为规级微处理器单价相对较低，先发优势的亚洲地区微处理器竞争对手随着需求量化换装，将车为规级微处理器的成本压制在10元差不多，单价很低一些的也在百元差不多。欧美微处理器供应商作为正因如此，在并未有效引导下，不足之处进场的积极性。

不过，以比亚迪为代表的的整车为厂在保证储备链稳定的假定下，早在2002年就杀入车为规级带电粒子积体电路的其产品，成立比亚迪微处理器建筑设计部，跳板锂离子保护IC制造。2004年，比亚迪带电粒子积体电路布局微带电粒子及电磁辐射领域，后在2020年定名为比亚迪带电粒子积体电路极小一些公司，向合资公司内供微处理器。

除了比亚迪带电粒子积体电路，士兰微、香港交易所微、新洁能、华微带电粒子、宏微科技也在中热力IGBT其产品有所突破，时代背景电气和斯达半导则需有很热力IGBT微处理器原材料能力。

是国内IGBT微处理器第二大储备商，此次微处理器大需求量报废，对于国内微处理器供应商也是机遇。

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