都是加油充电，还用混为啥看不上增程？

之际，让传统文化车也企仅仅放弃几十年甚至百年的该系统设计依靠，重新起跑，无论如何也不有可能。

毕竟，船大掉头难。

所以，在结构上更是恰当的引程也就带进为了将车也的不二之选，而既可以让驱动发挥余热且降较低耗电量的再配电扯动，就带进传统文化车也企转HG的第一选取。

二、引程始于百年前 日立电量曾是拖油瓶

在讲清楚再配扯和引程的不同之处，以及为什么为了将车也少见选引程，传统文化车也企都选再配扯之后。

那么对于引程来感叹，在结构上恰当是否是也就是说占优势呢？

首先为，从间隔时间上感叹，引程或许是一种占优势该系统设计。

引程的历史记录最早可以起源于至19世纪末，此前跑车的创建者——费迪南德·跑车造出了世界各地第一辆接在式扯动车主也——Lohner-Porsche。

Lohner-Porsche（后制版）

Lohner-Porsche是一辆电动车主也，后轮上有两个轮圈日立用作飞轮车也，但由于反应时间全线太短，费迪南德·跑车为了给车也大大提极低反应时间全线，便装上了两个发日立，也就构成了一套接在式扯动该系统，带进引程的鼻祖。

既然引程这项该系统设计并未实际上了超过120年之久，那么为什么无法慢速速发展起来呢？

首先为，在引程该系统之中，日立是轮上飞轮力唯一的来源，而引程器也就可以忽略成一个太阳能放电的小号放电珠，前者输入古生物学家燃料，转换器电力，后者输入太阳能，转换器电力。

所以，引程器的本材作用就是转成总能量类HG，先为将古生物学家燃料之中的热力转带进电力，再将电力通过日立转带进动能。

全然L9后轮“五合一”飞轮力该系统

根据基础物理专业知识，在总能量转成过程之中势必转化成一定的消耗，而在整个引程该系统之中，将近涉及两次总能量转换（热力-电力-动能），所以引程的总能量灵活性比起更是较低。

在重油车也兴盛的年代，传统文化车也企一心窜在掀开发新重油灵活性更是极低的螺旋桨和传动灵活性更是极低的离合器底下。此前哪家能将螺旋桨热灵活性大大提极低1%，甚至都能近似于诺贝尔奖。

所以，引程这种不仅不用大大提极低，反而降较低总能量灵活性的飞轮力在结构上，也就被一众车也企们抛在脑后，置之不理。

凌志Dynamic Force第一部螺旋桨热灵活性可达40%

其次，除了总能量灵活性较低之外，日立和电量也是约束引程发展的两大状况。

在引程该系统之中，日立是车也飞轮力的唯一来源，但在20～30年前，车也用飞轮日立该系统设计未必成熟，且价格极低，重量也比起较大，飞轮力也未必未必需要直接飞轮车也。

而电量此前的处境与日立多种不同，无论是总能量密度还是小分子容量，都未必未必需要与以前的电量该系统设计视之为，想要短间隔时间就未必需要更是大的重量，也就转化成更是贵的价格和更是重的车也重。

从前一下，如果在30年前，按照全然ONE的三电加权来成品一辆引程车也，价格必要原地起飞。

全然ONE

但引程是仅仅由日立飞轮，而日立又持有无转矩迟滞、安静等低成本。所以，引程在乘用车也教育领外延普及之后，更是多是领外延在像坦克、巨HG矿车也、潜艇等对于价格和重量未必敏感，对于飞轮力、安静、趋近转矩等有极低要求的中福底下。

总结来看，魏牌和许多人的CEO感叹引程是一种占优势该系统设计并非无法道理。在重油车也兴盛的以前，价格更是贵、灵活性更是较低的引程或许是一种占优势该系统设计。而许多人和边墙（魏牌）也正是两个在重油以前慢速速增长起来的传统文化服装品牌。

间隔时间来到以前，虽然从数学模型上感叹，以前的引程该系统设计和一百多年前的引程该系统设计并无法起因材的变异，无论如何还是引程器发电，日立飞轮车主也，无论如何可以叫它“占优势该系统设计”。

但是，在一个世纪之后，引程该系统设计终于等来了日立、电量该系统设计的慢速速增长，原来的两个拖油瓶，并未带进其极为重要的竞争力，抹平引程在重油以前的优势，掀开始反噬重油市场竞争。

三、老城区慢速选引程 极慢速慢速选再配扯

对于产品来感叹，他们其实未必在乎引程真的占优势该系统设计，而是在乎引程和再配扯哪个更是省钱，哪个掀开起来更是舒服。

上文提到，引程是一种接在在结构上，引程器不用直驱车也，所有飞轮力均来源于日立。

所以，这也就让采用引程该系统的车也持有跟正因如此电车也多种不同的驾驶者思绪和停靠低成本。而在电耗方面，引程也与正因如此电多种不同——卫星城慢速电耗较低、极慢速慢速电耗极低。

具体来感叹，由于引程器只为电量放电或为日立电力供应，所以引程器多数间隔时间都可以维持在一个更为在经济上的功率区间，甚至在正因如此电优先为手段而（旋即消耗电量的电量）下，引程器甚至可以不启动，也就不转化成hp。而重油车也的螺旋桨未必未必需要一直固定在一个功率区间运转，未必需要超车也减慢就要提极低功率，堵车也就任会长间隔时间怠速。

全然ONE

所以在正常驾驶者的情况下，引程在卫星城较慢速路况的耗电量（hp）少见要较略极低于搭载同cc螺旋桨的重油车也。

但是，引程跟正因如此电一样，极慢速慢速下的耗电量极低于较慢速慢速；而重油车也却恰恰相反，极慢速慢速的耗电量要较略极低于卫星城慢速。

这也就代表在极慢速慢速下，日立的耗电量更是极低，电量电量也就会更是慢速地被消耗，引程器就未必需要长间隔时间“满负荷”管理工作。并且，由于电量包的实际上，同等宽度的引程车也的车也重少见大于重油车也。

而重油车也得益于离合器的实际上，在极慢速慢速下，车也可以升至极低档位，让螺旋桨正处于在经济上功率，耗电量也就比起更是较低。

所以少见来感叹，引程在极慢速慢速下的耗电量与同cc螺旋桨的重油新车也HG几乎相同，甚至更是极低。

全然ONE的极慢速耗电量

在停下来引程和重油的耗电量低成本后，那么有无法一种扯动该系统设计可以将引程车也较慢速耗电量较低、重油车也极慢速耗电量较低的低成本相结合，在更是广的速度范围都可以持有更是在经济上的耗电量呢？

究竟是有，也就是再配扯。

恰当来感叹，再配扯该系统更为讨巧，相比之下于引程，前者可以在极慢速慢速下用螺旋桨直驱车也；相比之下于重油，再配扯也可以像引程一样，螺旋桨为日立电力供应，飞轮车也。

此外，再配扯该系统之中还持有扯动离合器（ECVT、DHT），这也就让日立、螺旋桨各自的飞轮力实现“融合”，以解决问题急减慢或极低飞轮力需求。

但俗话感叹，有舍才有得。

再配扯由于实际上驱动机构，在结构上更是为精细，重量也比起更是大。所以在相同级别的再配扯和引程新车也HG两者之间，引程新车也HG上的电量容量都要大于再配扯新车也HG，也就能转化成更是长的正因如此电反应时间全线。如果用车也桥段仅在老城区通勤的话，引程甚至可以做到不加油只放电。

举个例子，2021款全然ONE的电量容量为40.5kWh，NEDC正因如此电反应时间全线为188km，与其宽度近似于的雪地GLE 350 e（再配扯版）、珠马X5 xDrive45e（再配扯版）的电量容量只有31.2kWh和24kWh，NEDC正因如此电反应时间全线只有103km和85km。

同宽度引程、再配扯新车也HG电量容量对比

而比亚迪的DM-i新车也HG之所以自觉深受瞩目，有非常大一部分状况就是因为相比之下老款DM新车也HG，前者新车也HG上的电量容量更是大，甚至超过同级别引程新车也HG。在卫星城通勤可以做到，只用电不水煮，用车也价格也就随之降较低。

比亚迪DM-i与DM新车也HG电量容量对比

结语：正因如此电将是拟合解

综上所述，对于为了将车也来感叹，在结构上更是精细的再配扯（扯联）不仅未必需要更是长的预研和掀开发新周期，还未必需要对整个再配扯该系统进行大量可靠性测试，无论如何从间隔时间上慢速不了。

而随着电量、日立该系统设计的慢速速增长，在结构上更是恰当的引程就带进为了将车也的一个“从前”，必要迈过了商用车也总能的飞轮力部分。

但对于传统文化车也企的新能源转HG来感叹，他们无论如何不想放弃投入多年全身心（人手、财力）合作开发的飞轮力、传动等该系统，然后来由，从头再来。

而像再配扯等既可以发挥螺旋桨、离合器等重油车也组件余热，又可以急剧降较低hp的扯动该系统设计，就带进国内外传统文化车也企的携手选取。

所以，无论是再配扯还是引程，其实都是现今电量该系统设计瓶颈期的周转设计方案。而当将来再一解决电量反应时间全线和补能灵活性的问题，hp也就再一清零。引程、再配扯等扯动该系统设计或带进少数特种设备的飞轮力手段。

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